"Bajo nivel de ganancia, pero bajo nivel de riesgo"

Por Miguel Espinaco, Enzo Vicentín y Daniel Mangona

Esta semana hubo bastante movimiento con el tema transporte urbano de pasajeros.  Como siempre, el asunto empieza con empresarios que no pagan a los trabajadores lo que les corresponde, para que los trabajadores no tengan otra que hacer ruido y paros y entonces los empresarios lloran diciendo que no ganan plata suficiente, pero nunca se sabe al final cuánto ganan, porque coches nuevos siguen comprando.

Al final, como casi siempre, terminaron ganando los empresarios: esta vez la plata la va a poner la municipalidad para que no suba el boleto, por lo menos esto hasta febrero, porque va a haber una nueva licitación.

En nuestro programa del pasado sábado, nosotros elegimos salir un  poco de este fárrago de noticias cotidianas y charlar un poco más a fondo sobre cómo pensar el sistema de transporte urbano de pasajeros en una ciudad y específicamente en la Ciudad de Santa Fe.

Para eso, lo invitamos - y tuvo la amabilidad de visitarnos en los estudios de la 98.1 - al ingeniero Fernando Imaz que integra el Getrans, un equipo que trabaja este tema desde la Universidad Tecnológica Nacional.

MdH: Ustedes han venido haciendo distintos informes y planificaciones, cómo ven esta situación en estos años que han venido trabajando en el tema?

Fernando: Nosotros empezamos a trabajar hace diez años más o menos, empezamos a juntar granito por granito de arena y creo que estamos en un momento en que estamos recogiendo los frutos.  Ya habíamos hecho un estudio para la Municipalidad con la Universidad Nacional del Litoral durante el año 2005, durante la gestión Balbarrey, o sea que trascendimos el color político de la Intendencia.  Acabamos de entregar un informe en conjunto con la regional Paraná de la UTN sobre un estudio de tránsito y transporte en la zona de Paraná y la microregión, un trabajo con mucha tarea de campo, muy interesante.  Y este año también tuvimos la suerte de hacer un trabajo similar en Puerto Madryn, ahí hay una delegación local, la unidad académica Chubut, que nos convocó para analizar un poco la temática de transporte.  Esto para ubicar a la gente en que el problema de transporte es general.  No por eso tenemos que acostumbrarnos a tener una mala prestación del servicio, pero la problemática es general y a su vez, una vez que resolvemos una situación, van apareciendo otras necesidades y otros problemas.  Para dar un ejemplo y situar a la audiencia, en el año 2003 - hay que hacer un poco de memoria - para ir desde el centro de la ciudad hasta la Tecnológica a lo mejor teníamos que tomarnos tres colectivos porque se iban quedando en el camino. En ese momento, la preocupación de la gente era mejorar las unidades.  Hoy, no digo que tengamos un parque cero kilómetro, pero tiene una antigüedad promedio menor a cinco años, y aparecen otros problemas porque es una cuestión sistémica, es un sistema que hay que ir mejorando: unidades, recorridos, frecuencias, una tarifa accesible.

MdH: Desde el 2003 las concesiones son precarias, el sistema sigue funcionando medio a los empujones ¿Qué pasó con ese proyecto del 2005

Fernando: Nosotros en el 2005 hicimos un trabajo muy arduo, porque se hicieron aproximadamente cuatro mil encuestas hogareñas, se estudió no solamente la ciudad de Santa Fe, sino todo lo que es el cordón metropolitano, se hicieron encuestas en Santo Tomé, en Recreo, Sauce Viejo.  En función de eso se hizo un diseño, y tomando en cuenta también algunos requerimientos que en ese momento tenía la intendencia Balbarrey, que quería fundamentalmente aumentar el área de cobertura de la ciudad.  Se armó un pliego licitatorio que fue al Concejo,  pero no se convocó a una licitación, aunque muchas de las propuestas que se planteaban en el trabajo las realizaron las empresas prestatarias.

MdH: Claro, se fue emparchando tomando elementos de ese trabajo.

Fernando: Si, pero sin salir de esa situación precaria.  O sea que se resolvieron ciertas cuestiones operativas, pero la parte de fondo que es el marco legal que le da sustento a esta relación de servicio público, no existe.

MdH: Si mal no recuerdo hubo una reunión en el Centro Comercial con varios sectores.

Fernando: El Centro Comercial tomó un poco la punta en el año 2003 cuando se caen las concesiones y aparece un proyecto que se denominaba proyecto Plaza, que es una empresa de Buenos Aires.  En ese momento el Subsecretario de Servicios Públicos era Maspons, que planteaba ese modelo que también fue desechado por el Concejo y el Centro Comercial convocó a los distintos sectores a participar para tratar de resolver el problema.  Después vino la gestión de Balbarrey, se hizo este estudio y de hecho el trabajo que entregamos hace aproximadamente un mes a la Municipalidad toma como base aquel estudio de demanda que se había hecho en el 2005, con la salvedad de todos los barrios que se han incorporado en la zona norte de la ciudad, porque la realidad en ese momento era totalmente diferente a la actual. Por otra parte es importante entender que para definir un sistema de transporte tenemos tres componentes: un sistema de unidades, una infraestructura de base y un sistema de gestión.

MdH: Qué sería la infraestructura de base?

Fernando: Las calles.  Vos no podés plantear a un empresario que tenga un servicio de calidad, con coches nuevos y buena frecuencia y puntualidad, cuando tiene que circular por una calle de tierra donde el colectivo se le rompe, se le ensucia.

MdH: El trabajo está organizado alrededor de la idea de un servicio privado, donde hay un empresario que tiene una ganancia ¿Cómo se organiza esa ecuación de servicio público y ganancia del empresario?  Porque hay lugares a dónde no conviene ir, a un empresario no le conviene porque corta pocos boletos, porque hay poco poder adquisitivo, por lo que fuera.

Fernando: Lo primero que hay que definir es que el sistema de transporte público de pasajeros es un sistema de bajo nivel de ganancia, pero de bajo nivel de riesgos, porque la demanda es, dentro de todo, cuantificable y predecible.  Supongamos que mañana se llama a licitación en Santa Fe: cualquier operador, no solamente los actuales sino uno de Corrientes por ejemplo, lee los indicadores y dice a ver, cuántos pasajeros viene transportando la ciudad de Santa Fe en los últimos diez años.  Con las fluctuaciones del año 2002 y 2001, todo eso, estamos en el orden de los cuarenta millones de pasajeros en el año, no varía gran cosa, a pesar que los datos actuales “oficiales” dan cifras por debajo de este valor.  Tiene entonces una idea de la demanda, que es estable, predecible y cuantificable.  Y el costo también es fácilmente calculable, porque está relacionado muy directamente con el personal, y con la cantidad de unidades que uno va a tener.   Y la cantidad de unidades uno la va a determinar en función de los prerrequisitos que le pone el poder concedente, le dice yo tengo este recorrido y necesito un coche cada siete minutos.  Con eso yo saco la cantidad de coches, la cantidad de choferes y la cantidad de kilómetros.  Con esos tres factores se determina la mayor parte del costo operativo y un operador puede decir me sirve este sistema o no me sirve este sistema.  Por otra parte, en el año 2003 cuando se caen las concesiones, no existían los subsidios, hablar de subsidios era casi mala palabra.  Hoy está totalmente aceptado.  Hay algunos modelos europeos, creo que Londres no tiene casi subsidios para las empresas, pero el resto si.  Yo tuve la suerte de estar en un curso en Madrid y la Comunidad de Madrid absorbe el 50% de la tarifa, es decir que si el pasajero paga un euro de tarifa, otro euro pone el Ayuntamiento.

MdH: Lo mismo que está pasando acá

Fernando: Si, acá la distribución es un poco más difícil de interpretar, digámoslo así.  Acá estamos más o menos entre un 20 y un 25%, pero es fluctuante y son poco claras las reglas de juego.  A lo mejor en Capital Federal, sí estamos uno a uno o tal vez más.

MdH: Hoy estaban hablando de un millón setecientos mil pesos, que la Municipalidad va a garantizar esa suma de subsidios por mes.

Fernando: Ese dato no lo tengo, tengo el oficial de lo otorgado en el 2007, que está en el orden de los diez, once millones, o sea menos de un millón mensual.

MdH: Cuando uno mira los conflictos, el cuello de botella es el precio de la tarifa: los empresarios hablan de la baja rentabilidad que tiene el negocio ante los pedidos de aumento salarial de los chóferes.  Ustedes en el estudio que han hecho y teniendo en cuenta justamente la consideración de que la tarifa es una tarifa política: ¿han visto cuánto podría ser un precio ideal de tarifa, o la incidencia de los subsidios en ese valor?

Fernando: Nosotros lo que hemos hecho es darle a la municipalidad una herramienta para que ellos evalúen los costos de operación y los subsidios.  Como decías, nosotros interpretamos que la tarifa es política. Hoy una municipalidad cualquiera puede decir quiero tener colectivos gratis, que todos los habitantes de la ciudad solventan el costo a través de las tasas, por ejemplo.  Incluso se planteó en la discusión que el pago por los servicios no sea por pasajero, sino que sea por servicio, como es por ejemplo la recolección de residuos.  O sea, un empresario tiene que cubrir un determinado programa de trabajo, recorrido, frecuencia, etcétera y por eso quiere cobrar tantos pesos al mes y con eso tiene que hacerse cargo de sus costos operativos y tener una ganancia asegurada.  También hay que ver que el tema de los subsidios es una herramienta que por ahí es un arma de doble filo, porque a veces pueden llegar a tapar falencias en la organización. Por ejemplo si yo tengo gastos excesivos en la operación puedo plantearme, en lugar de optimizar mi prestación, solicitar mas subsidios.

MdH: Cuales son las principales características de este nuevo sistema que se prevé para el año que viene, en comparación a lo que la gente conoce a partir del 94 en la ciudad de Santa Fe?

Fernando: Voy a tratar de resumir las principales diferencias, fundamentalmente.  Por un lado, lo que es recorridos, la mayoría de los recorridos se mantienen, hay una optimización en el corredor de General Paz que hoy está servido por dos líneas que prácticamente hacen el mismo recorrido en gran parte del mismo.  Por definición, el sistema de transporte público, en recorridos, es monopólico, entonces no puedo poner dos líneas a competir una con la otra, obviamente después tengo que controlarlas para que cumplan el servicio como está estipulado.  Una de las dos líneas se corre para el lado oeste, para el lado de lo que sería Villa María Selva, para servir un sector que actualmente lo está sirviendo la 14 bis pero con una frecuencia bastante baja.  Además se propusieron 2 líneas nuevas; una que corre sentido este – oeste por el norte de la ciudad (corredor Gorriti) y otra que atraviesa la ciudad de noreste a sur oeste. Por otro lado, los recorridos se han linealizado, como la ciudad es muy extensa de norte a sur y el centro de atracción está en el centro, entonces tenemos distancias muy elevadas desde el norte de la ciudad que es para donde se va desarrollando, hacia los centros de atracción.  Se han tratado de linealizar los recorridos para que la duración del viaje sea más corta.  También se agregaron líneas de ronda, de acercamiento, líneas barriales, que tienen recorridos muy cortos, circulares, y permiten traer los ciudadanos desde sus barrios a las avenidas para acceder al sistema, así como devolverlos.  Esas líneas permiten por lo general unir dos avenidas, por ejemplo Blas Parera con Peñaloza, o Peñaloza con Aristóbulo del Valle..

MdH:  ¿Habría combinaciones de boletos y transbordos?

Fernando: Las combinaciones de boletos están planteadas, están planteadas las estaciones,  hay lugares estratégicos sobre  los que se está charlando con la Municipalidad para que no sean nada más que un lugar de transferencia únicamente, sino que sea un lugar de prestación de servicios, que el pasajero se sienta acogido.

MdH: Una especie de Terminal….

Fernando: Además el pliego deja abierta la posibilidad a estudios de nuevas tecnologías.  Nuestra ciudad por la cantidad de habitantes, por la cantidad de pasajeros por hora, es una ciudad de término medio que debería técnicamente estar servida por colectivos.  Pero si analizamos una visión un poco más macro, incorporamos Santo Tome y hacemos una visión de acá a quince, veinte años con una mayor integración con la ciudad de Paraná, puede que dé para un sistema de metro ligero, o de tranvía de mayor capacidad.  El pliego lo deja planteado, que en un futuro puedan existir otros modos que no compitan sino que se combinen con los actuales.  Otra de las modificaciones es el tema de la gestión o el control de la prestación de los servicios.  Todas las unidades tienen que estar equipadas con sistema de georeferenciación.

MdH: ¿el GPS?

Fernando: Si, el GPS, pero un poco más completito, porque además el sistema entra directamente en la ticketera, no es que solamente tengo la información del recorrido, de la velocidad de la frecuencia, sino que además estoy sabiendo on line dónde me están subiendo los pasajeros, y qué corte de boletos existe. La Municipalidad va a tener la herramienta para saber cuantos pasajeros están subiendo en determinado período de tiempo y deja de depender de la información que le da el prestador, que puede ser direccionada.  Se plantean también los indicadores de calidad de la gestión, indicadores sobre las unidades, sobre los servicios, sobre el manejo de los choferes, indicadores económicos.  Antes habíamos hablado de qué pasa con aquellas empresas que tienen recorridos que no son tan rentables, el organismo de control  puede reordenar en función del corte de boletos, la asignación de subsidios, por ejemplo.

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